Alitalia, quando l’italianità costa troppo: ecco cosa succede (ancora una volta) alla compagnia di bandiera

Quando l’italianità costa troppo: può essere solo questo l’incipit di un discorso su Alitalia, l’ennesimo degli ultimi 10 anni. Quella che fu la compagnia pubblica di bandiera è stata salvata, ristrutturata e rilanciata tali e tante volte da aver perso letteralmente il conto. E oggi si torna a parlare di Alitalia perché, udite udite, è di nuovo in crisi: continua a macinare perdite mostruose e gli attuali azionisti non ci pensano nemmeno (o non possono) a partecipare ad un nuovo aumento di capitale. Lo sguardo quindi, ricade ancora una volta sullo Stato, un azionista che per Alitalia ha sempre avuto il portafogli pieno e aperto sul tavolo. Ma preservare l’italianità della compagnia di bandiera è costato negli anni diversi miliardi di euro, finiti tutti in una voragine che nonostante la sfilza di piani industriali di rilancio non accenna a chiudersi.

Entro la fine di gennaio i vertici di Alitalia, guidata dal presidente Luca Cordero di Montezemolo, presenteranno l’ennesimo piano industriale che, a quanto anticipa la stampa, punterà su tagli di costi e di personale. L’ipotesi è quella di puntare sulle tratte brevi e low cost, nel tentativo di riappropriarsi di quella fetta di mercato assorbita da vettori come Ryanair che negli ultimi anni hanno registrato soltanto segni più. Ma Alitalia dovrà affrontare soprattutto il problema finanziario ed è qui che potrebbe tornare in ballo lo Stato, con il rischio di prendere un’altra fregatura.

Alitalia: quanto costa la difesa dell’italianità

I riflettori tornano a puntare su Alitalia, ma per capire fino in fondo la situazione attuale della compagnia di bandiera è necessario ricordare come siamo arrivati a questo punto, quante diverse vite ha vissuto Alitalia negli ultimi decenni.

La prima vita di Alitalia inizia con la sua nascita nel 1947. Fino agli anni 90’ la compagnia di bandiera (fusa intanto con Linee Aree Italiane) è stata interamente di proprietà dello Stato italiano. All’epoca le principali aziende strategiche del Paese erano in mano all’IRI, l’Istituto per la Ricostruzione Industriale, l’ente pubblico che aveva il compito di sostenere la politica industriale del Paese con partecipazioni in tutti i settori, dal credito, alle telecomunicazioni, ai trasporti.

In questi anni Alitalia è il simbolo del successo italiano: la compagnia tricolore è la terza compagnia aerea europea dopo Lufthansa e British Airways. I problemi di Alitalia iniziano con la liberalizzazione dei cieli e l’arrivo di compagnie low cost che fanno una concorrenza accanita alle compagnie di bandiera, a cui si aggiunge dopo il 2001 la crisi generalizzata del settore causata dalla paura attentati dopo l’11 settembre. La compagnia passa dall’IRI al Ministero del Tesoro che, nonostante un primo tentativo di privatizzazione, resta il primo azionisti del vettore.

Il biennio 2007-2008 è stato cruciale per la storia di Alitalia, l’inizio di una serie di errori che ancora pesano sulla società. Finita in disgrazia per l’aumento delle perdite e gli scarsi guadagni, Alitalia si avvicina al matrimonio con Air France-KLM: i francesi erano pronti a pagare Alitalia 1,7 miliardi di euro, a patto che lo Stato italiano si accollasse 2.100 lavoratori in esubero.

L’operazione – fortemente voluta dall’allora presidente del consiglio Romano Prodi e gestita dal ministro dell’Industria Pier Luigi Bersani – salta perché il leader dell’opposizione Silvio Berlusconi si mette di traverso. In nome della difesa dell’”italianità” della compagnia di bandiera, Berlusconi promosse la nascita di una cordata di imprenditori – chiamati poi “capitani coraggiosi” – che si accollasse il salvataggio di Alitalia. I francesi, capirono che il prossimo presidente del Consiglio (Berlusconi vince le elezioni del 2008) sarebbe stato ostile alla loro presenza in Italia e ritirarono l’offerta per Alitalia.

Il neo Governo Berlusconi spinse per la nascita di CAI, la Compagnia Aerea Italiana, holding finanziaria guidata da Roberto Colaninno e composta da nomi come Benetton, Riva, Ligresti, Marcegaglia, Caltagirone, Gavio e Tronchetti Provera, insieme alla banca Intesa Sanpaolo. La CAI rilevò la parte sana di Alitalia (che intanto era finita in amministrazione straordinaria) e la compagnia low cost Air One, in forte dissesto finanziario e vicina al fallimento. La parte “cattiva” di Alitalia, quella in cui confluirono tutti i debiti, rimase a carico dello Stato.

L’operazione voluta da Berlusconi è stata oggetto di forti critiche negli anni. Dal punto di vista economico non fu un grande affare perché CAI pagò Alitalia meno di quanto avrebbero pagato i francesi (poco più di 1 miliardo contro 1,7 miliardi) e lo Stato italiano si accollò 7mila esuberi. I contribuenti italiani hanno pagato, in alcuni casi per una decina d’anni, stipendi d’oro a migliaia di piloti Alitalia messi a casa senza lavorare. Inoltre dal punto di vista dell’opportunità politica l’operazione puzzò di conflitto di interessi per diverse ragioni, prima tra tutte il fatto che molti degli imprenditori coinvolti lavoravano con appalti o concessioni statali: in cambio della partecipazione al salvataggio di Alitalia il Governo Berlusconi, pensano (a ragione) i più maliziosi offrì altre forme di “compensazione”.

Insomma per lo Stato italiano e per i contribuenti la difesa dell’italianità fu molto meno conveniente della vendita ai francesi. Non solo. La cordata di capitani coraggiosi, imprenditori attivi in tutt’altri settori, non è stata all’altezza della missione e Alitalia non ha mai davvero ripreso il volo.

Nel 2014 Alitalia è di nuovo sull’orlo del fallimento. Questa volta il cavaliere bianco è James Hogan, numero uno di Etihad, compagnia di bandiera degli Emirati. Nell’agosto del 2014, dopo intense trattative, si arriva alla firma dell’accordo: Etihad s’impegna a versare 560 milioni di euro per rivelare il 49% di Alitalia e a garantire altri 600 milioni circa di investimenti. L’accordo prevede anche altri 300 milioni di euro di investimenti degli altri azionisti e quasi 600 milioni dalle banca per la ristrutturazione del debito a breve e medio termine. In tre anni Hogan promise di riportare Alitalia alla redditività. Ad oggi invece, siamo di nuovo a parlare di crisi.

Alitalia: nuova crisi (e nuovi soldi pubblici?)

Il piano di rilancio di Etihad è fallito per responsabilità degli emiratini, ma anche della controparte italiana che aveva promesso alcune agevolazioni, come il riassetto dell’aeroporto di Linate, la riduzione dei vantaggi per le compagnie low cost, e l’alta velocità a Fiumicino.

Sul finire del 2016 si è tornati a parlare di Alitalia che, secondo le prime stime pubblicate dal Sole 24 Ore, nel corso dell’anno avebbe perso qualcosa come 400 milioni, più di un milione di euro al giorno. Solo grazie ad un accordo sottoscritto all’ultimo con le banche creditrici hanno permesso ad Alitalia di arrivare operativa all’alba del nuovo anno. La situazione però resta molto critica.

I problemi della compagnia di bandiera sono due: costi troppo altri (infatti si parla già di un nuovo round di tagli al personale) e bassi ricavi (il business delle tratte a medio breve termine è ormai in mano alle compagnie low cost). I vertici di Alitalia stanno lavorando ad un nuovo piano industriale la cui presentazione slitta da settimane. L’ipotesi però è di proporre una linea di tratte low cost e di investire sul lungo raggio con nuovi aerei e servizi. A questo si aggiunge la necessità di tagliare le spese (più alte di quelle, per esempio, di Ryanair di circa il 67%) e il costo del lavoro che ammonta a circa 600 milioni l’anno.

Ma dal punto di vista finanziario sarà anche necessario ricapitalizzare la società attualmente posseduta al 51% di CAI e al 49% di Etihad. Il problema è che la società emiratina, secondo le regole europee, non può salire ancora nell’azionariato di Alitalia e gli altri azionisti non sono entusiasti all’idea di buttare altri soldi nella compagnia. La porte di Alitalia quindi sono nuovamente aperte all’ingresso di altri soci, magari di un’altra compagnia aerea come la tedesca Lufthansa, oppure si tornerà ad invocare l’ingresso dello Stato Salvatore. Nel 2015 uno studio di Mediobanca ha stimato che la pessima gestione (e il disastroso salvataggio) di Alitalia sono costati allo Stato circa 7,4 miliardi di euro. Vogliamo buttarcene ancora?

Articolo scritto per Ibtimes

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